HISTORIQUE
L’histoire de Simca débute avec Ernest Loste, un ancien coureur cycliste de talent qui, pour sa reconversion, décide d’ouvrir un garage automobile à Paris. En 1907, il devient distributeur exclusif des automobiles Fiat pour la France. Après guerre, ses affaires deviennent si florissantes que la maison-mère italienne commence à juger que laisser une petite officine française distribuer ses produits n’est plus concevable.
En 1926 est créée la Safaf (Société anonyme française des automobiles Fiat), filiale française de Fiat-Italie chargée d’assurer la distribution des voitures dans tout l’hexagone. Loste est nommé président de la société mais n’est plus qu’un actionnaire minoritaire, les associés italiens de Fiat détenant l’essentiel du capital. Fiat impose à Loste un jeune directeur turinois de 28 ans, prometteur autant qu’ambitieux, Enrico Teodoro Pigozzi, qui a pour mission d’organiser le réseau de vente.
En 1929, la crise économique mondiale provoque le recul de la production industrielle mondiale et le repli sur soi de l’ensemble des nations. Dans un souci de protectionnisme, les droits de douane sont considérablement accrus : face aux productions françaises, les automobiles Fiat ne sont plus du tout concurrentielles. Les barrières douanières étant devenues trop fortes et l’assemblage de voitures à partir de pièces d’importation n’étant plus possible, Pigozzi – qui a francisé ses prénoms en Henri Théodore – réussit alors à convaincre les actionnaires de Fiat de produire leurs automobiles directement en France.
En 1932, la Safaf, tout en gardant le même sigle acronymique devient alors la « Société anonyme française pour la fabrication en France des automobiles Fiat ». Pigozzi se heurte à un grave problème, car il ne s’agit pas simplement d’assembler des pièces venue d’Italie mais de véritablement fabriquer les pièces et de monter les véhicules. En l’absence d’usine Safaf, Pigozzi met sur pied une nébuleuse de petits sous-traitants qui produisent les pièces à partir des plans italiens tandis que l’atelier de Suresnes est chargé de l’assemblage des automobiles. En 1932 Fiat présente en Italie sa nouvelle Fiat 508 Balilla rebaptisée 6 CV en France. Les premières 6 CV Safaf portent sur la calandre la mention « Fabriqué à 80 % en France » puis « Fabrication française ». Ces voitures se reconnaissent à leur calandre droite et disposent de 3 vitesses. En avril 1934, quelques mois après Fiat en Italie, la Safaf présente la nouvelle version de la 6 CV équipée d’une boîte à 4 vitesses dont la nouvelle ligne sacrifie à la mode pseudo « aérodynamique ».
La 6 CV connaît un vif succès en France qui conduit à une évidence : il devient désormais indispensable de fabriquer les voitures à grande échelle dans une véritable usine et non pas de manière irrationnelle éparpillée chez une constellation de sous-traitants. Le 2 novembre 1934, la Société industrielle de mécanique et carrosserie automobile (Simca) – une entreprise au capital de huit millions de francs, 100 % française, dont tous les actionnaires sont français (Fiat étant dissimulé derrière cette façade française) et dont le fondateur officiellement désigné dans les statuts est le comte Henri Amaury de Jacquelot du Boisrouvray – est créée dans le but d’acheter la très moderne usine Donnet à Nanterre, ce constructeur étant en déconfiture. Simca rachète alors Donnet en 1935. L’usine est entièrement réaménagée par les spécialistes italiens de Fiat. Le 28 juin 1935, ceux qui dirigeront la nouvelle firme Simca sont cooptés par les actionnaires fondateurs. Il s’agit de Roger Fighiéra, nommé président et de Henri Pigozzi, nommé directeur général. Le 1er juillet 1935, l’usine entre en production et les toutes premières Simca-Fiat sortent de la chaîne tandis que la Safaf est englobée dans Simca.
Sur l’écusson des Fiat françaises apparaît, pour la première fois en juillet 1935, le nom Simca en diagonale sur le logo Fiat. La gamme Simca-Fiat comporte alors deux modèles : Simca-Fiat 6 CV clone de la Fiat 508 Balilla et Simca-Fiat 11 CV clone de la Fiat 518 Ardita qui sont donc de simples copies des versions italiennes de Fiat. Dès l’année suivante, en 1936, Simca présente la Simca Cinq clone de la Fiat 500 Topolino qui rencontre rapidement un franc succès auprès de la clientèle hexagonale (la Simca Cinq est même dévoilée en France avant la Fiat 500 en Italie) bien que les manifestations du Front populaire en perturberont quelque peu la mise en production.
La 6 CV simple, économique se vend toujours bien en 1937 malgré l’atmosphère de crise croissante. Son prix de base de 17 500 F correspond à 10 mois de salaire d’un ouvrier qualifié. La 11 CV, de présentation luxueuse, coûte elle 33 000 F. En 1938, la Simca 8, clone de la Fiat 508 C Nuova Balilla, prend la relève de la 6 CV vieillissante qui reste quelques mois au catalogue dans la version fourgonnette 300 kg. La 11 CV disparaît également du catalogue. Les techniques modernes de fabrication, de promotion et de gestion des produits permettent à Simca de devenir très vite le quatrième constructeur français. Mi-1938, un nouvel écusson orné d’une hirondelle (symbolisant le slogan de ses voitures : « un appétit d’oiseau ») devient l’emblème de la marque tandis que toute allusion à la société mère Fiat est prudemment effacée car, avec la tension internationale de plus en plus tendue, la xénophobie, notamment envers l’Italie fasciste, prend de l’ampleur en France. Puis la Seconde Guerre mondiale survient et l’activité automobile est en partie gelée.
En partie seulement… Les vainqueurs allemands veulent que toutes les entreprises participent à l’effort de guerre, notamment pour produire des véhicules destinés au front russe. Chaque usine se voit affecter un administrateur désigné par l’occupant. Mais Fiat, firme dont le pays, l’Italie, est allié de l’Allemagne, réussit à obtenir que l’administrateur de Simca soit l’un des directeurs de Fiat-Allemagne. De fait, l’usine de Nanterre va continuer à produire des automobiles pendant encore trois ans, contrairement aux usines Citroën ou Peugeot ou Renault, contraintes à fabriquer du matériel militaire pour l’armée allemande. En 1943, les revers de l’armée allemande conduisent à la cessation du traitement de faveur dont jouissait Simca. L’usine est affectée à la maintenance des véhicules militaires et à diverses fabrications pour l’occupant, notamment des éléments mécaniques pour les motochenilles Kettenkraftrad NSU (filiale allemande de Fiat) .
En 1942, Simca avait été intégré à la Générale française automobile (GFA) en compagnie de Delahaye-Delage, Unic, Laffly et Bernard, avec pour objectif de rationaliser la fabrication automobile. À la libération, la fabrication reprend progressivement d’autant plus que l’usine a échappé aux bombardements. Le président de la Chambre syndicale des constructeurs automobiles, Charles Petiet, remet Simca sur les rails grâce à l’appui du ministre de la Production industrielle d’alors mais, en échange, l’entreprise s’engage à fabriquer l’AFG mise au point par Jean-Albert Grégoire, devenu directeur général technique en octobre 1944.
Un premier prototype de la Simca-Grégoire, présentant des traits communs avec la future Panhard Dyna X est réalisé en 1945. Un second, plus proche esthétiquement de la future 203 Peugeot et que Simca devait produire, suivant ainsi les directives du plan Pons, est présenté en 1946. Malheureusement pour Grégoire, Pigozzi, qui s’était fait discret suite à ses accointances avec les occupants allemands, réussit à faire capoter ce projet et reprend la direction de l’entreprise, Simca échappant alors à la nationalisation et aux contraintes du gouvernement. La production redémarre avec la Simca Cinq et la Simca 8. La Simca Six, évolution de la Cinq, est lancée en 1947 mais ne rencontre que peu de succès face à la vive concurrence de la 4 CV de la nouvelle Régie Renault vendue moins chère (prix imposé par le Gouvernement) et offrant non seulement quatre vraies places mais aussi quatre portes.
Fiat et Simca – grâce à l’aide américaine de reconstruction de l’Europe de l’Ouest du Plan Marshall – étudient en commun le projet d’une nouvelle voiture moderne de classe moyenne qui se concrétisera au printemps 1950 par le lancement de la Fiat 1400 et au printemps 1951 par celui de sa demi-sœur la Simca 9 Aronde, qui sera présentée abusivement par Fighiéra et Pigozzi comme la première « véritable » (sic) Simca au motif que sa carrosserie et son moteur sont légèrement différents de la Fiat 1400.
L’Aronde est un franc succès qui permet à Simca de dégager d’importants bénéfices. En 1954, Fighiera part à la retraite à l’âge de 79 ans (!). Il est nommé président d’honneur et Pigozzi est nommé P-DG de l’entreprise tandis que Simca, en mal d’agrandissement (son usine de Nanterre étant saturée par le succès de l’Aronde) commence à convoiter la filiale française de Ford : Ford SAF (Société anonyme française). Les modèles Vedette et Comète de Ford SAF se vendent mal car, avec leur V8 très gourmand, elles sont peu adaptées au marché français lourdement taxé. Dès 1952, Henry Ford II songeait à se débarrasser de cette filiale qui avait du mal à écouler sa production et qui, de plus, était sujette à des grèves récurrentes et très dures qui l’effrayaient. En plein Maccarthysme (« la Peur rouge ») aux Etats-Unis, Il avait peur que les Communistes prennent bientôt le pouvoir en France ! Simca se porte acquéreur de Ford SAF, accroissant considérablement sa capacité de production grâce à l’usine de Poissy de ce dernier et héritant de la Vedette, entre-temps remise au goût du jour. En 1955, Simca acquiert également la société Unic qui construit des poids lourds. Puis, toujours avec l’aide de Fiat, Pigozzi crée la Someca pour la fabrication de matériel agricole, tracteurs notamment. Unic et Someca feront partie de Simca Industries. Ainsi, Simca devient – un temps – le premier constructeur français privé derrière l’entreprise d’État qu’est la Régie Renault.
En 1958, le constructeur américain Chrysler devient actionnaire à 25 % de Simca en rachetant les 15 % du capital appartenant encore à la Ford Motor Company et en prenant 10 % supplémentaires. Simca fabrique alors 200 000 voitures par an et, toujours en manque de place rachète le constructeur Talbot pour son usine de Suresnes. En 1961, les dollars américains permettent à Pigozzi de lancer un nouveau projet – étudié chez Fiat – la Simca 1000. Les solutions techniques, dérivées de la Fiat 850, sont similaires à celles de la Renault R8 avec un petit 4 cylindres placé en porte-à-faux arrière dans une carrosserie cubique à trois volumes. Les modèles de pré-série de la 1000 sortent des chaînes de Poissy en juillet 1961 et elle est présentée au salon de l’auto de Paris en automne. La Simca 1000 rencontre un long succès qui durera jusqu’en 1978, tandis que la gamme Vedette est arrêtée.
La participation de Chrysler passe à 63 % en décembre 19621 avec la vente de la majorité des actions détenues par Fiat qui, avec les facilités du Marché commun, souhaite maintenant se séparer de Simca pour créer sa propre filiale française. Pigozzi est limogé sans ménagement quelques mois plus tard lorsque les Américains s’aperçoivent que la transaction ne comprend pas Simca Industries qui regroupe diverses infrastructures et marques indispensables à la bonne marche de Simca Automobiles. Pigozzi se replie avec amertume chez Simca-Industries, dont il est également le PD-G, et à son décès prématuré un peu plus d’un an plus tard (il ne se remettra jamais de son limogeage de Simca Automobiles), Umberto Agnelli le remplacera et rebaptisera Simca Industries en Fiat France Société Anonyme (FFSA). Il en fera, à nouveau, la filiale française de Fiat. Ainsi, de la SAFAF de 1928 à la FFSA de 1964, Fiat a bouclé la boucle autour du protectionnisme français avec Simca.
En 1963, Georges Héreil, ex-patron de Sud-Aviation (le constructeur des avions Caravelle) devient le nouveau P-DG de Simca et doit batailler ferme face à sa direction américaine pour défendre le projet de la nouvelle Simca 1100 (projet ébauché par Pigozzi à partir d’une étude Fiat qui sera commercialisée par sa filiale Autobianchi sous le nom de Primula). Les dirigeants ne veulent en effet pas engager d’argent pour étudier un nouveau véhicule alors que certains modèles de la gamme Chrysler pourraient être mis sur le marché français. Finalement Héreil obtient gain de cause et la Simca 1100 (hayon arrière et traction avant à moteur transversal) est lancée en 1967 : nouveau succès avec plus de 2 millions d’exemplaires vendus jusqu’en 1981.
En juillet 1970, la société Simca est renommée société Chrysler France, suite au rachat total du solde des actions encore détenues par Fiat par le constructeur américain. La marque Simca est cependant conservée sur les modèles jusqu’en 1980. Durant les années qui vont suivre, Chrysler Europe va négliger d’investir dans l’évolution de ses mécaniques et va rapidement se retrouver à bout de souffle. En août 19782, Chrysler est contraint, pour survivre, de se replier aux États-Unis et donc de revendre l’ensemble de ses filiales européennes : Chrysler France (ex-Simca), Chrysler United Kingdom (ex-Rootes) et Chrysler España (ex-Barreiros). Elles sont reprises par Peugeot SA sous l’œil bienveillant – et avec l’aide – du gouvernement français. Pour la première fois de son histoire, Simca devient enfin 100 % française.
Mais, coup de théâtre : Peugeot SA décide de faire disparaître la marque Simca un an plus tard, en juillet 1979 (pour les modèles 1980), et de la remplacer par Talbot. Ce changement de nom de marque sera un très grand échec et la marque Talbot disparaîtra seulement six ans plus tard. Aujourd’hui l’usine de Poissy – ex-Ford SAF, ex-Simca, ex-Chrysler France, ex-Talbot – dont Enrico Teodoro Pigozzi était si fier, est toujours en pleine activité, elle produit des Peugeot et des Citroën.